主页|越来越接近大飞机|航空知识 航空知识 那些无法被雷达信号覆盖的区域的空中交通怎么办? 时间:2019年2月11日14: 40来源:大飞机报道 视力保护颜色: 【字号大中小】

如今,越来越多的人选择乘飞机旅行,空中交通越来越繁忙。有这么多飞机,他们如何避开它们?特别是在没有雷达覆盖的地区,飞机如何安全?有没有新的技术手段?让我们今天看看“广播自动关联监控系统”(ADS-B)。

  痛定思痛,上世纪八十年代装机应用的“机载防撞系统”

我们知道这架飞机最早没有任何防撞系统。天空很大,飞机很尴尬,飞机不如鸟。随着飞机越来越受欢迎的飞行器,天空越来越多的飞机。

1956年,着名的科罗拉多大峡谷撞击事件引起美国民航管理局的思考,开始研究和开发机载避撞系统(TCAS)。

TCAS的基本原理是通过飞机上的应答机确定飞机的位置和高度,使飞机能够显示彼此之间的距离和位置,计算碰撞的可能性并提供警报以避免碰撞。该系统听起来并不复杂,经过近30年的研发和适航认证,最终安装于20世纪80年代。

目前,最常用的飞机是TCASII,这是第二代防撞系统。与第一代相比,TCASII具有更广泛的检测范围和更高的精度。

更重要的是,第一代防撞系统仅提供“交通咨询”(TA),而TCASII可以通过在可能发生碰撞的情况下协调飞机之间的交互信息来发布“决策咨询”(RA)。做一个攀爬或下降的指示。

但是,即使安装了TCAS系统,也无法完全消除飞机碰撞事件。

2002年,在德国南部瑞士城市博登湖附近的Ubergen市中部发生了一起客机与运输机碰撞事故。那时,两架飞机都接收到TCAS警报,其中一架正确执行了RA指令,而另一架飞机忽略了RA指令并服从了空气控制器的错误指令,最终导致两架飞机之间发生碰撞的悲剧。

无论如何,机载防撞系统在有效避免“空中交通事故”方面发挥了重要作用,几乎所有民用飞机都安装了该系统。

  精度达到10米量级的“广播式自动相关监视系统”

2017年4月,中国民航在虹桥机场进行了首次ADS-B IN演示验证飞行,“广播自动关联监控系统”(ADS-B)进入公众视线。

简单地说,ADS-B从相关的车载设备自动获取高度,航向,地速和垂直速度等信息,无需人工操作,并以每次一次的频率将其传输到地面接收站和其他飞机。第二。飞行员可以清楚地看到显示器附近(约185公里)所有飞机的确切信息,这极大地提高了飞行安全性。

“ADS-B传输的飞机位置信息来自全球定位系统,精度达到10米。它远远高于传统的TCAS检测精度,便于飞行员更准确地掌握飞机间的垂直间隔和水平间隔。安全是非常有益的。“上飞源航空部的吴昊介绍。

由于ADS-B的定位精度高,除了确保飞行安全外,机场还可以降低飞机的飞行分离标准,这有利于缓解日益沉重的空中交通压力。

澳大利亚是第一个实施ADS-B业务的国家。通过运行ADS-B,澳大利亚将原始飞机最小分离标准从程序控制下的10分钟(约148公里)减少到9公里,大大增加了空域容量并缓解了空中交通压力。

“中国首次ADS-B IN示范验证飞行成功缩短了飞机起落距离,从原来的12-13公里缩短到4.6-5.6公里,这对提高我国国家航空领域的能力具有重要意义。”吴说。

  C919从设计之初就与ADS-B结缘

与TCAS系统相比,ADS-B显然是一个新事物。中国民航当局于2008年发布了一份信息通告《广播式自动相关监视(ADS-B)在飞行运用中的应用》,其中规定了民用飞机模型的ADS-B安装。

欧洲于2006年启动了ADS-B项目,2008年,EASA发布了《关于在无雷达区域应用ADS-B监视的1090 ES合格审定》,其中规定了ADS-B应用程序。在美国启动ADS-B项目的时间也类似。

C919与新世纪出现的“新生儿”有很大关系。在项目开始时,恰逢民航当局大力推广ADS-B。因此,在航空电子系统的设计中,C919充分考虑了ADS-B系统与大气和惯性导航系统,显示系统等相关系统之间的交联关系,提高了空气的安全系数。避免碰撞。

应该指出的是,ADS-B不仅是飞机制造商的技术进步,而且还涉及整个民用航空飞行管理系统的升级。此前,沿海空中交通管制技术部门申请关闭雷达,以避免在雷暴季节到来时雷达发生雷击。 ADS-B没有这些问题。

ADS-B的出现在提高无雷达信号覆盖的区域监测能力方面发挥着重要作用。

此前,成都 - 拉萨空中双线开通,采用ADS-B技术。通过沿路径设置ADS-B站点,路由将从“单信道”变为“双信道”,这将大大增加路由容量。

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